美日汽车及汽车零部件谈判_美日汽车及汽车零部件谈判 案例分析

美日汽车及汽车零部件谈判_美日汽车及汽车零部件谈判 案例分析

       作为美日汽车及汽车零部件谈判话题的专家，我对这个问题集合感到非常兴奋。我会按顺序逐一回答每个问题，并尽量提供全面而准确的信息，以便为大家带来更多的启发和思考。

1.为什么美日汽车贸易会产生贸易摩擦

2.美国,日本的汽车贸易政策有哪些

3.日本汽车对中国产生的冲击波，日本汽车的起源、转折和强盛（十）

4.一座两次死去活来的汽车厂（四）

5.美日初步达成贸易协议，美国农民为何获得70亿美元？

6.求奥迪汽车谈判，美方失败和德方成功的原因？

为什么美日汽车贸易会产生贸易摩擦

       竞争的原因。

       贸易产生利润，决定利润的是货币的价值，当然和宏观经济政策也有关系。

       所以摩擦产生的根源：

       1、美国本土汽车产业

       美国近年来在工业化的路径，决定了汽车贸易是要倾向于本土汽车产业的。

       2、日本汽车产业竞争力在美国较高

       3、日元持续性贬值的政策性预期，降低美国本土汽车产品的价格预期。

       等等。

       主要的原因在于产业竞争和市场争夺这一块。

美国,日本的汽车贸易政策有哪些

        11月15日，历时8年谈判的“区域全面经济伙伴关系协定”（RCEP）正式签署。RCEP的签署，标志着全球最大的自由贸易协定正式达成，也标志着迄今为止全球最大的自由贸易区诞生了。

       多边主义和自由贸易的胜利

       中国国务院总理李克强在出席第四次“区域全面经济伙伴关系协定”（RCEP）***视频会议时表示，今天15国***共同见证区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的签署，作为世界上参与人口最多、成员结构最多元、发展潜力最大的自贸区，这不仅仅是东亚区域合作极具标志性意义的成果，更是多边主义和自由贸易的胜利，必将为促进地区的发展繁荣增添新动能，为世界经济实现恢复性增长贡献新力量。

       全球体量最大的自贸区。2019年，RCEP15个成员国总人口22.7亿，GDP26万亿美元，出口总额5.2万亿美元，均占全球总量约25%。

       RCEP囊括了东亚地区主要国家，RCEP自贸区的达成意味着全球三分之一经济体量将形成一体化大市场，为区域和全球经济增长注入强劲发展动力。?

       RCEP整体利好中国汽车产业

       据日本媒体报道，中韩两国将在RCEP协定框架下，分阶段撤销对大约九成日本工业制品的关税，包括汽车零部件等日本优势较大的行业。日本对华出口的部分产品将在协定生效时直接降到零关税。

       有国内媒体就RCEP签署所做的文章标题是：重大消息！RCEP签署日本进口车即将零关税。

       其实这是一种误读，RCEP从签署到实施还有一个过程，另外汽车关税到底如何减让，还需要进行谈判，不会一蹴而成。但是，权威机构研究认为，RCEP通过关税减让，无论对中国汽车零部件和整车进口，还是汽车整车和零部件出口，都将带来利好。

       国内投资银行中金公司17日发表研究报告指出，可以预见，取消关税和非关税壁垒将显著降低区域内贸易成本和产品价格，提升本地区产品竞争力，惠及各方企业和消费者。

       据海关总署统计，2019年中国汽车进口108.6万辆，金额483.8亿美元，汽车零部件进口40.87亿美元。其中相当比例来自RCEP成员国。

       中金公司在报告中分析称，RCEP协定生效后，通过关税减让，成员国的汽车零部件成本将有所降低，有利于提升整车竞争力。

       根据RCEP协定，各成员国以降至零关税的承诺为主，90%以上的货物贸易将实现零关税。同时，中国和日本首次达成双边关税减让安排。RCEP的签署，有利于后疫情时代亚太地区产业链、供应链的修复，在一定程度上利好汽车产业。

       中金公司的报告指出，历经8年签订的全面经济伙伴关系协定（RCEP），给存量市场竞争焦灼的中国车市带来了新的机遇。

       自2018年以来，中国汽车产销连续负增长，产能过剩愈加凸显，拓展海外市场成为寻求生存的必然选择。根据RCEP协定，汽车零部件关税将下调或取消，扩大了中国车企出海的竞争优势。

       另外，RCEP协定生效后，也有利于中国摩托车扩大对成员国的出口。

       日韩汽车品牌受益最大

       日本是中国进口汽车第二大来源地，仅次于欧洲。2019年中国进口整车108.6万辆，仅雷克萨斯、丰田、斯巴鲁和三菱四大品牌就进口了33.7万辆，约占进口汽车总量的三成。2019年，国产日系品牌乘用车市场份额为21.3%，韩系品牌为4.7%。日韩品牌乘用车市场份额达到26%，总量557万辆。这些国产日韩品牌乘用车，都不同程度有来自日韩的进口零部件。

       RCEP协定生效后，目前税率为6%的进口汽车零部件，有可能变成零关税，将大幅降低日系和韩系乘用车的进口成本，提高日韩品牌汽车在国内市场的竞争力。

       RCEP协定生效后，现行税率为15%的整车进口关税也可能进一步下调，此举对于日韩进口汽车也将带来重大利好。

       在回答“RCEP签署会给北京现代带来什么利好”时，北京现代执行副总经理杜君宝说，?零部件零关税有些好处，总体成本会下降。具体条款还没公布，有待研讨，最直接的可能是有利汽车出口。

       东风日产执行副总经理陈昊回答说，具体的关税减让细节还没有看到，没来得及仔细研究和测算，肯定能带来利好。

       丰田中国副总经理刘鹏回答说，总体是利好的政策。细则还没有看到，对各品类的影响还没有评估。

       东风悦达起亚总经理李峰回答说，正在研究。

       相信随着更多细节的披露，RCEP协定对中国汽车产业的利好会越来越清晰。

       RCEP已经正式签署，何时生效呢？商务部国际司负责人介绍说，根据RCEP规定，协定生效需15个成员中至少9个成员批准，其中要至少包括6个东盟成员国和中国、日本、韩国、澳大利亚和新西兰中至少3个国家。鉴于协定已签署，接下来RCEP各成员将各自履行国内法律审批程序，推动协定早日生效实施。（完）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本汽车对中国产生的冲击波，日本汽车的起源、转折和强盛（十）

       丰田有望取代通用成为全球头号汽车厂商

       一直以来，美国和日本汽车商之间的明争暗斗是全球汽车业的一个重要旋律。近日传出的一则消息预计将会使美日汽车争锋的局面再起波澜。据英国《金融时报》报道，明年全球汽车业的座次将会出现重大变化，日本丰田汽车将超过美国通用汽车，跃居世界最大汽车制造商的宝座。

       据英国媒体报道，日本丰田汽车集团近日透露了其明年的生产计划。该计划表明，截至2007年3月的财政年度，包括大发汽车和日野汽车在内，丰田计划生产超过920万辆汽车。其中，

       丰田汽车的全球产量预期提高12％，达到830万辆，大发和日野汽车的联合产量预计将超过90万辆。业内人士认为，这份计划预示着丰田将在明年成为全球头号汽车制造商。

       目前，全球最大的汽车制造商是美国的通用汽车。但由于油价高企导致销量下滑，再加上沉重的员工医疗和养老金负担，通用今后一段时期恐怕难以扭转销售额下滑的趋势，明年其产量很有可能会落在丰田之后。

       今年，通用汽车为自己制定的年产量目标是912万辆。但就在上周，通用无奈地宣布，预计今年产量将下降2万辆。由于销售量下跌，部分工厂已经关闭，预期通用明年的生产目标不太可能高于今年912万辆的水准。除了通用，美国另外两大汽车制造商福特和克莱斯勒业绩也是一直不振。

       相比之下，日本汽车制造商则显得攻势越来越强劲。近期，除了丰田以外，日本还有7家汽车公司都发布了各自十分可观的财务报告。面对国际油价一路飞涨的严峻形势，以节油轻便为特点的日本轿车相形之下受到追捧。丰田、日产、本田、铃木这4家日本汽车公司的全球产量全都创造了历史最高水平。

       以丰田为例，它正在悄无声息地加紧部署其全球扩张战略。日本媒体曾预测，丰田明年的海外产量将首次超越其国内产量，达到400万辆以上。这是因为丰田在美国以及其他海外国家保持了强大的销售态势。

       在中国这个公认的全球汽车市场中最有发展潜力的地区，丰田汽车的作为显得落后于美国通用以及德国大众等竞争对手。近日，丰田汽车与中国第一汽车集团公司联手成立的天津一汽丰田汽车有限公司提出申请，希望兴建公司在天津的第三家生产厂。丰田发言人表示，该厂设计年产量20万辆，预计在2007年中期投入生产。业内人士认为，这是丰田汽车为了实现在2010年前拿下中国汽车市场的10％市场份额而迈出的又一步棋。

       目前，丰田已经是全球盈利最为丰厚的汽车制造商。在截至2005年3月的财政年度，丰田净利润达到了1．171万亿日元（约为101亿美元）。相比之下，由于受到一连串财务问题的影响，通用汽车前段时间刚刚宣布其第三季度净亏损了16．3亿美元。

       如今，美国和日本之间汽车制造商之间的争夺已经不再只是纯粹的商业领域的竞争，而正在向外交和政治领域蔓延。美国汽车业人士将责任推到了日本的汇率政策上。由美国三大汽车厂商组成的美国汽车贸易政策委员早将将矛头直指日本政府。通用汽车董事长里克·瓦格纳以及被丰田夺去全球第二大汽车制造商位置的福特汽车董事长比尔·福特都曾经抱怨，日本有意使日元贬值以鼓励出口。美国汽车商们希望通过美国政府对日施压。

       面对这种压力，日本方面此前已经开始出现对美日重新燃起汽车贸易摩擦的担忧。未来，美日汽车之间的摩擦可能会愈演愈烈

一座两次死去活来的汽车厂（四）

       作为整个系列的终结，日系车的发展历程对中国汽车有何参照意义将是我们最关注的，同时中国正式签署RCEP，间接在中日韩三国中形成了自贸区，未来随着关税降低和取消，日本汽车全面进入中国，和中国汽车直面竞争只有十年的时间了。

       关于RCEP的谈判，这些年中国和日本、韩国以及东盟一直在磋商、谈判。此前，谈判重点集中在中日之间，日本尤其注重汽车零部件关税的降低或取消，中国政府始终不愿就此让步，因此进行了漫长且艰苦的谈判。

       最终，中国政府作出了让步，同意和日本就汽车零部件关税进行探讨，但条件是十年后逐渐降低直至取消。

       根据RCEP涉及的汽车关税中，比较重要的是日本对中国出口的汽油车发动机零部件中的一部分，立即从现行的3%关税降低为零，而其他相对比较重要的零部件则要在第11年或第16年逐步取消，这部分进口关税为2~8.4%。

       中国政府最为关注的纯电动汽车，尤其是全力发展的电池、电机、逆变器，将在第16年或第21年从现行10%、12%的关税降低为零。

       一旦中日之间就汽车零部件关税达成协议，未来日系汽车即便不与中国汽车企业合资也可以在成本和品质之间取得很好的平衡，很有可能形成低端车进行国产化，而中高端车进口的局面。届时，日本汽车将和中国汽车拥有同样的成本优势，进而全面和中国汽车竞争。

       从现有局面来看，发动机为代表的传统引擎正在遭到各国抛弃，随着全球节能减排和碳中和的目标，主要国家开始向氢燃料电池和纯电动汽车过渡。中国已经先后有数家汽车企业宣布在很短时间全面停止生产传统燃油汽车，也是基于放弃劣势，布局未来的原则。

       虽然日本国内也在鼓励向新能源过渡，但日本在混合动力和氢能源汽车领域发展尤为迅速，即便纯电动汽车目前发展相对迟滞，但与之相关的供应链却极为强劲，日本在电池、电机和逆变器上依然掌握着世界上最先进的技术。

       将这部分技术出口，从而在世界上最大的新能源汽车消费国—中国商业化，是日本政府正在全力推动的。

       实际上，中国很早也受到了这种呼唤。从此前节能补贴的政策中有意无意排除日本汽车，到如今开始大规模鼓励混合动力汽车发展，日本元素在中国越来越强烈，而日本也越来越意识到中国的重要性。

       根据数据统计，2007年，丰田汽车在全球一共销售出了803万辆汽车，其中美国市场占比32.3%，中国仅占6.4%，2019年，丰田汽车在全球销售了978万辆，其中美国市场占比24%，中国市场则提升到13.5%，中美两国差距正在缩小，是日本汽车开始越来越重视中国的原因。

       早在1980年代，开始推进改革开放的中国邀请丰田在中国生产汽车，当时日美汽车摩擦，日本为了安抚美国政府的情绪，选择将优先的经营资源投入美国，拒绝了中国的邀请，中国转而邀请了德国大众。中国政府感激大众汽车雪中送炭，此后大众作为外资汽车厂商至今仍排在市场份额首位。

       不过，与之前的情形有所不同，虽然中美两国摩擦越来越频繁，但以丰田为代表的汽车品牌开始不再将重点完全置于美国。

       2018年，中国总理李克强出访日本，考察了丰田北海道工厂。丰田北海道工厂主要生产变速箱，但为了打动中国，丰田迅速设置了燃料电池车和自动驾驶等尖端技术展出，因此才有了李克强总理对氢燃料电池的肯定。

       事实上，丰田已经将李克强总理出访日本并视察工厂看做一次难得的契机，开始抓住早在80年代曾失去过的嗅觉，表示「重视正在迅速增长的市场，并持续投入资源」。丰田认为，这是丰田最后的机会。

       在李克强总理访日之后，丰田在19年选择和清华大学联合成立研究所，并在7月选择参加百度主导的自动驾驶开发联盟「阿波罗计划」还向自动驾驶初创企业小马智行出资约4亿美元。与滴滴出行成立合资公司，总投资金额达到6亿美元。

       在电动汽车领域，丰田在天津投入了1300亿日元建设纯电动汽车工厂，并与比亚迪成立了推进纯电动汽车研发的合资企业，宣布和宁德时代展开合作。2020年春季，在中国比日本更早推出了雷克萨斯和CH-R的纯电动汽车。此外，还决定向广州汽车集团提供具有优势的混合动力车技术。

       日本汽车仍然担心美国政府的态度，因此在中国投资的同时也加大了在美国的投资，此前丰田章男就曾因美国总统特朗普的批评宣布在美国未来五年内投资100亿美元，随即拜登上台大力发展新能源，建设更多充电桩，丰田亦有意跟进。

       中国政府显然理解日本汽车两难境地，终于决定在2020年开始放开对日本汽车的「歧视」，不仅在国内鼓励日本汽车擅长的氢燃料电池，将氢能源社会的实现列为重点政策，加强燃料电池车FCV的开发，随即丰田在6月宣布于中国一汽、东风汽车等五家中国汽车企业共同出资设立燃料电池系统研发企业。

       丰田在中国开展燃料电池技术的推广和投资，引起了美国政府的注意。美国认为氢燃料电池作为未来能源，可以将其作为无人机长时间活动所需要的动力来源，具备十分开阔的军事应用前景。

       在全新出炉的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，中国开始将混合动力作为未来长期主要的技术路线，因此混合动力成为中国燃油汽车向纯电动汽车过渡的主要手段，丰田开始向广州汽车集团提供全套混合动力。

       在原来中国政府的政策中，由于传统汽车制造受制于人，所以希望跳过内燃机阶段，全力发展纯电动汽车，其中很大一部分原因就在于混合动力主要掌握在日本人手中。日本汽车对中国的态度十分恐慌。

       一方面因为国内能源供给存在问题，不适宜发展纯电动汽车，而日本政府也有全面推动碳中和的计划，但依然将混合动力作为主要的过渡手段使用，将重点放在了氢燃料电池上。只是中国强力推动纯电动汽车，会严重打击到日本汽车工业体系。

       凡是汽车强国大都排斥纯电动汽车普及，原因是燃油汽车一般由约3万种零部件构成，如果是纯电动汽车，据称零部件数以发动机相关为中心减少一半。如果新车销售中纯电动汽车所占的比率提高，纯电动汽车不需要的零部件厂商将面临严重的生存危机。

       而经过近百年发展的汽车工业已经形成了整个金字塔体系，即由整车企业主导之下，大型零部企业占据中端，中小型零部件企业位于底端，这个巨大的体系提供了数以百万计的工业岗位。纯电动汽车的普及势必会摧毁这种结构，继而带来严重的社会问题。

       当中国政府开始接纳日本，与日本汽车相辅相成、水乳交融时，政策的放开以及竞争门槛的降低会让日本汽车更加快速的进入中国，在中国享受零关税的政策，在成本上不再具备劣势，从而开始对中国汽车展开更有力的竞争，而中国汽车到底能不能经受这种挑战？

       图?|?来源于网络

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美日初步达成贸易协议，美国农民为何获得70亿美元？

       八

       日本人对美国汽车和美国汽车市场，是两种心态：

       对美国汽车工业充满了恐惧。

       对美国汽车市场充满了渴望。

       1950年，丰田英二曾在美国参观学习，当时福特的罗格工厂每天能够生产8000辆汽车，而丰田的Koromo工厂每天只能生产40辆，因此光从规模来讲，这两家公司实在是蚂蚁和大象的对决。

       日本“非小说作家”野地秩嘉在《丰田物语》里面说，战前，有人问大野耐一对德国和美国生产效率的看法，大野耐一说：“日本与德国的生产效率是3：1，日本需要3个人做的工作，德国人只要一个人就能完成。美国人的效率比德国还高，德国3个人做的工作，美国只需要一个人就能完成。”日本人同美国人比，就是9：1。“如果美国汽车企业进来的话，日本汽车企业绝对无法抗衡。”

       当时担任举母工厂制造系系第二机械工场主任的大野耐一认为：这并不是美国人付出了日本人10倍的体力，一定是日本人在生产中存在严重的浪费和不合理现象。只要消除了这些浪费和不合理现象，劳动生产率就应该成为现在的10倍。

       野地秩嘉在《丰田物语》中说：“大野耐一之所以如此拼命地落实丰田生产方式，不只是出于对工作的使命感，更是因为他打从心底对美国企业来到日本之后可能会将丰田彻底摧毁这件事感到恐惧。”

       当时日本汽车的质量也非常让人不好意思。1950年8月，极度困难中的丰田公司收到美军10亿日元的军用卡车订货，公司立即扭亏为盈。日本制造的卡车本来质量就很差，为了满足突如其来的大量订货更只能是“萝卜快了不洗泥”：车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些有些过意不去，但美方却说：“没关系，没关系，我们只要求开一个单程，把给养运到前线后，就把卡车烧了，不要了。”居然是一次性汽车。

       1950年，神谷正太郎与亨利·福特二世谈判技术合作的全新合作伙伴关系。根据神谷的建议，双方一致同意在最初阶段，福特将会提供技术指导，而在第二阶段丰田则可以以授权的名义制造福特的小汽车。福特方面表示出了积极认可的态度，并希望以此作为建立全方位合作伙伴关系的第一步。

       神谷立刻赶回日本，向丰田喜一郎汇报了这些消息，喜一郎顿时深感欣慰，派丰田英二飞去底特律签署合作协议。就在神谷从东京羽田机场准备飞往美国的那一天，朝鲜战争爆发。神谷从报纸上得知了这一消息，但他没有料到这个事件竟然会影响到丰田与福特的合作。

       就在战争爆发的当天，美国政府采取了极端措施，终止美国在国外的一切投资，并且不允许那些在特定行业内的技术专家去往国外，当初计划派往东京去提供技术指导的四位工程师当然包括在内。而这时丰田英二已经在来美国的路上。

       神谷不甘心“竹篮打水一场空”，向福特提出“由于特殊情况，这次谈判的失败应该是情有可原的，双方都不应该承担任何责任。但是协议草案的第二条明确指出‘福特同意让来自丰田的两个工程师接受培训’，至少我们双方应该能够让这一点得以执行。”

       福特也觉得丰田“很可怜”，就同意了。丰田英二考察之后，认为美国汽车工业没有什么了不起的，“福特做的，没有丰田不知道的。”

       早在1945年8月28日，日本宣布投降以后仅仅13天，通产省官员就召集各汽车公司负责人开会协商汽车工业再建问题。由于当时是美国占领时期，日本不可能实行市场保护，当时有人提出：美国生产的轿车都是大排量发动机，基本没有1500毫升以下的小型轿车，日本生产排量1500毫升以下的小型轿车，就可以避开与美国汽车厂的直接竞争。

       这一战略，本来是被动防御，但是在石油危机之后，居然成为日本汽车占领美国汽车市场的关键武器。

       丰田汽车始终把出口作为一项带有根本性的战略。从1955年起，丰田公司就积极开拓海外市场，重点首先放在东南亚、中南美和中近东各国。当时确立了?3?项原则：

       （1）必须把建立售后服务体系放在首位。

       （2）直接开辟市场，不让一般商社插手，避免中间环节。

       （3）要尽量避免同美国汽车发生竞争。

       1957年（有的资料说是1956年），丰田销售公司经理神谷正大郎赴北美、中南美洲考察，亲眼看到了欧洲的小型汽车象潮水般涌进美国市场，美国消费者出现一种购买小型车作为辅助车用的苗头。1954年进入美国市场的欧洲汽车是3.2万辆，到1957年达到20万辆，占到整个美国市场的4％。神谷回国后，曾谈了如下的观感：“这次访美时，在纽约和洛杉矶看到了欧洲小型轿车在各处跑来跑去的情景，相当引人注目。所以我想，美国是不是也正在出现小型汽车的市场。”他指出，欧洲轿车已大量涌人，丰田公司如不抓住这一时机，一旦今后美国对小汽车进曰采取限制措施，丰田公司则将失去进口美国市场的机会。

       但是丰田的干部们对神谷看法的反应非常冷淡，副经理大竹回忆当时的情形时说：“神谷先生说想要向美出日皇冠牌轿车，全体干部都被吓得目瞪口呆，我也感到吃惊，都发言表示反对。”

       但神谷正太郎的决心是坚定的。

       1957年8月25日，首批两辆皇冠牌轿车装上停泊在横滨港码头的APL克利夫兰总统号轮船，丰田汽车销售公司负责在美销售业务的加藤诚之后来回忆说，“目送汽车离开码头，我心里充满了喜悦和焦急。”大约两周后，两辆皇冠车运抵美国，在洛杉矾“进口小轿车展览会”上展示，受到当地媒体的广泛关注。

       同年10月，丰田公司又在美国设立了美国销售公司，委托美国当地的代理广告公司康普顿公司，以1个月3万美元的预算，进行广告宣传活动。

       丰田的国内工厂开足马力生产，准备迎接大宗的订单。但是生产线很快就被迫停了下来。

       皇冠售出去了，但是使用不到1个月，就暴露出严重的问题：动力不足，最高时速太低、无法上高速公路、油耗大、发动机过热……

       与此同时，通用汽车公司的雪弗莱·柯尔贝亚、福特汽车公司的小鹰、克莱斯勒汽车公司的勇士等一批小型车相继投放市场，使进口车遭受到沉重的打击。

       "我们的梦想，就像一个有洞的气球，慢慢没气了。到1958年底为止，丰田在美国只卖出287辆小轿车。1960年，丰田公司又把1500CC的光冠轿车运往美国，仍然失败。”

       丰田决定暂停向美国出口轿车。神谷经历了其一生当中最痛苦的时期。

       重整旗鼓，卷土重来。1963年8月，丰田汽车制订了“丰田出口五年计划”，1968年出口要达到8.4万辆。1965年丰田公司把新推出的?RT40?型光冠轿车出口到澳大利亚，受到好评。1966年，这种车出口美国，获得了成功。丰田公司一鼓作气，1967年又将花冠轿车（1600CC）推向美国市场。

       1965年，丰田公司出口汽车10.5万辆，超过了日产的出口规模（1964年是4000辆）。

       1969年15.5万辆。

       1971年40.4万辆。

       1977年49.3万辆。

       九

       1981年是多事之秋。

       中国有一句成语上屋抽梯：原意为等人上了楼之后，却把梯子搬走，使人无法再下来。但是美国人是另外一种意图：不想让别人也跟着上楼。李斯特曾在《政治经济学的国民经济体系》一书中提出了著名的“踢开梯子”理论，大致意思就是“一个人攀上最高峰以后，转身把身后的梯子逐一踢倒，以防后人追赶，用这种方式让自己永远处于第一”。美国人一直是这么干的。

       日本奇迹般的迅速崛起，超越传统西方国家，一跃成为第二大经济体，这一点是美国始料不及的。

       1979年，日本汽车在美国市场的占有率为17%，1980年快速上升到24%。丰田名车"花之冠"在1980年生产达到鼎盛，在高冈工厂中，三条组装流水线以65秒一辆的速度推出新车，年产85.6万辆。从这一年开始，丰田轿车每年生产总量均超过300万辆。

       与此相反，美国的三大汽车公司经营业绩直线下降。克莱斯勒接连三年亏损，1978年亏损2亿美元，1979年亏损扩大到11亿美元，1980年亏损更是高达17亿美元。福特公司1979年亏损10亿美元，1980年亏损增加到15亿美元，均创下历史最高亏损记录。通用1980年出现自大萧条以来第一次亏损，总裁羞愧辞职。

       来源：《繁荣与衰退》

       1980年也是美国媒体对日本汽车企业发动猛烈攻击的一年。

       哥伦比亚广播公司(CBS)制作了一个"丰田入侵"的新闻特别节目，把底特律的停滞和丰田的繁荣兴旺做了详细的对比报道，节目以大量篇幅描绘了美国工厂的悲惨景象，25万美国工人被裁减："底特律的辉煌时代已经成为过去。"

       艾伦·格林斯潘和阿德里安·伍尔德里奇合著的《繁荣与衰退》里说：“美国人最明显的问题就是自满：久居世界之巅的美国管理者没有意识到，他们下面的世界已经发生改变。……通用汽车西海岸公司的公关经理罗恩·哈特维希给他在底特律的上司说，他看到公路上有越来越多的日本汽车。然而，他的上司在回信中嘲笑道：‘我刚刚从通用汽车公司大楼的窗户向外看，没有看到什么日本汽车。’当他们最终意识到落后的时候，却玩起了书本上最廉价的把戏：指责对手欺诈，要求政府为美国汽车工业提供保护。”

       美日贸易战进行了“六大战役”

       一、纺织行业战役（1957年-1972年）

       结果：日本妥协“自愿限制出口”。

       二、钢铁行业战役（1968年-1978年）

       结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

       三、彩色电视机战役（1970年-1980年）

       结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

       四、半导体行业战役（1987年-1991年）

       结果：美国不战而胜。早在1986年9月，美日两国就签署了《半导体协定》，美国的核心策略是让日本的相关企业内斗的方式，拆散了日本牢不可破的芯片产业联盟，所以半导体战役还没开始打的时候，日本就已经失败了。

       五、电信行业战役（1980年-1995年）

       结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

       六、汽车行业战役（1979年-1987年）

       这场战役是“六大战役”的主战场。结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

       有人说：美日贸易战中最壮烈的一场战役就是在汽车行业，日本汽车彻底惨败。我觉得不是这样，日本汽车工业不但没有“惨败”，反而占了便宜。

       首先是UAW向美国国际贸易委员会申请使用201条款的保护。根据1974年贸易法201－204条款的规定，美国国际贸易委员会对进口至美国的产品进行全球保障措施调查，对产品进口增加是否对美国国内产业造成严重损害或严重损害威胁作出裁定，并在120天-150天内向总统提交报告和建议。总统根据法律授权，在收到USITC报告后140天内做出最终措施决定。总统批准与否还是其次，最多290天的流程走下来，一年的汽车出口就“颗粒无收”了。

       1981年1月，参议院下属贸易子委员会的两位挂名议员约翰·丹佛斯和劳埃德·本特森于提出了一项配额法案。里根决定与日本开展VER谈判。

       日本朝野为之震动，一旦美国国会通过这个法案，日本汽车产业将遭受严重打击。更为麻烦的是，欧洲各国也可能起而效仿。通产省还担心日美汽车贸易摩擦可能把其它产业也牵连进去，这将对整个以对外贸易为主导的日本经济带来致命打击。

       日本首相铃木贯太郎

       日本首相铃木亲自出面调解。他一方面措辞谨慎地向卡特政府表示：此事的发生日本应承担一定的责任。另一方面，铃木要求日本的汽车厂商发扬"团队精神"，无论如何作出些让步，以避免贸易战的发生。时任丰田公司社长丰田英二对此十分不平地说："我们成了美国企业不景气的替罪羊！"。

       日本政府于1981年5月主动宣布执行VER，将日本对美乘用车出口量限制在不超过每年168万辆，从1981年4月1日开始为期三年，至1984年3月31日。到期后，日本方面为了避免与美国业界的冲突，又独立做出更新VER一年的决定，将最高限额上调到185万辆。在1985年4月1日之后，VER以230万辆的上限再次延长，并最终于1994年取消。

       那个时候，有一张著名的照片：美国汽车工会的工人正在砸一辆丰田卡罗拉汽车，周围的工人拍手叫好，车前立了一个牌子：“如果要在美国卖车，那就得在美国生产！”。

       这里面的潜台词太多了。

       美国人并不讨厌日本车，日本车还是有市场机会的。

       美国汽车工人要就业。

       最好在美国生产日本车。

       1988年美国加州大学教授罗伯特·芬斯阙建立了一个质量选择的理论模型，通过比较自愿出口限制协议生效前后的变化，他发现：自愿限制出口后，日本汽车公司在美国市场所销售汽车转向了更高质量和价格的车型，价格有所上涨高。在1983和1984年的自愿出口配额水平下，每进口一辆小汽车，美国实际支付的福利成本超过1000美元。以丰田在美国的销售额为例，在4500-6000美元价格范围内的新车销售份额，从1981年的36.5％下降到1982年的24％，而超过12001美元的新车销售份额，从0.5％增加到12％?。

       80年代日系车集体“品牌升级”：1993年丰田创建雷克萨斯、1989年日产创建英菲尼迪；1986年本田成立创建讴歌，各公司将本就不多的进口配额更多分配给自家豪车。

       出口到美国的日本汽车数量是下降了，但赚到的钱比之前更多。

       彼得森国际经济研究所的哈夫鲍尔指出：事实上，VER通过控制销售量在美国和日本的生产商之间创造了一个“卡特尔”?(指生产类似产品的企业通过集体协调，达到限产提价的目的)。VER对日本生产商产生了有利影响，因为VER迫使他们提升产品质量并使产品品种多样化，以便提高利润。最大的输家是美国消费者，因为VER迫使他们支付高价并缩小可选的产品范围。

       根据哈夫鲍尔的估算，美国进口和国产汽车的价格分别上涨了11％和4.4％。生产者从约束措施中获益26亿美元，而消费者则损失了58亿美元。约束措施削减了55000个工作岗位。提高回报并缩减成本。估计对美国社会福利造成的成本为24亿美元。他们还展示了一个非常有趣的数字，估计1984年通过约束措施保住美国经济岗位的单位成本为100700美元；这一数字显著高于当时美国男性的中位数收入24000美元。这些调查结果表明，出口约束给美国经济造成了巨大成本。他们还估算日本汽车生产商获益22亿美元。

       十

       塞万提斯说："每个人的命运都是由自己的性格决定"。

       而***的性格就决定了一个企业的风格。

       丰田英二决策方式比较“肉”，需要深思熟虑各种因素，衡量各种方案的利弊，权衡各方面的利益，如果条件不成熟，就耐心等待时机。

       佐藤正明在《丰田领导者》一书中说：“在英二担当丰田社长的岁月里，他可以称得上是我所遇到的难度最大的被访者。他回答任何一个问题都需要考虑很长时间。而当记者开始丧失耐心，心想这位社长可能不想回答这个问题时，同时因为担心采访时间不够，准备赶紧切换到下一个问题时，英二却突然开始回答起第一个问题了。一开始双方都会因此而感到颇为尴尬，大多数采访过他的记者都有过同样的经历。但是，一旦你意识到英二这么做是因为他天性就习惯要认真严肃地思考每一个问题的话，那么再次采访他时，事情就会变得非常顺利了。你所需要做的无非就是闭上自己的嘴，甚至可以偷偷地望望窗外，静静地等待他开始回答。”

       这就是丰田英二的性格。

       1950年，丰田因为经济危机，不得不制定重建计划，其主要内容就是销售公司独立经营，这个计划的主要内容是：

       （1）新设的销售公司承兑丰田汽车工业公司发出的票据。日本银行把这种票据看作商业票据，而且作为日本银行再兑现的合法票据。

       （2）销售公司凭限期约两个月的期票，把车辆批发给经销店。经销店以按月付款形式出售，在接受买主交来的按期付款票据上背签后，转让给销售公司。销售公司以此作为抵押担保，凭专用票据从银行借款。

       （3）丰田汽车工业公司只生产销售公司能够售完的辆数。

       （4）精简过剩人员。

       这个计划，实际是福特汽车金融公司的“仿制”，但是当时丰田根本不可能成立自己的金融公司。1950年4月3日，丰田汽车销售公司正式成立。

       丰田英二

       在实际运行当中，丰田英二感到非常“痛苦”（两个单位，协调不易），但是由于他当时负责的是技术部门，对公司体制不便“多嘴”，而且销售公司的负责人是元老级的神谷正太郎。丰田英二曾多次提出产销合并的问题，每次神谷正太郎都不同意。经过?32?年的分离之后，直到1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并。这一年，丰田英二当选为会长，社长为丰田章一郎。丰田英二怀着异常激动的心情说：“丰田的‘战后’结束了。”

       本田公司被称为独行侠，是第一家在美国投资建厂的日本汽车公司。1980年12月，本田投资2.5亿美元在俄亥俄州建厂，这使本田在第二年率先冲破了美国对日本产品进口配额的限制。

       据说本田花了二百万美金，请兰德公司研究可行性。兰德公司只说了一句话：你来美国设厂吧。本田就根据这句话在美国建起了汽车工厂。

       实际上没有那么简单。本田1977年就在马里斯维尔建立摩托车厂，建厂选址极其慎重，甚至租了直升机从空中盘旋，看厂区周围的情况。本田在建摩托车厂时，就和州政府打招呼：把旁边的地给我留着。而后来的汽车厂就建在摩托车厂的旁边。

       1981年日产也在美国建厂。日产耍了一个小心眼，美国工厂一开始生产的产品是皮卡。

       丰田英二说：“我们在等待时机，我们的行动并没有落后。”

       丰田的小心谨慎是有原因的。1980年6月，美国众议院贸易委员会发表一份报告，指出日本汽车企业不愿意在美国设厂的七大原因：

       1.美国工资水平太高；

       2.美国工人劳动生产率低；

       3.美国劳资纠纷频发；

       4.整车企业与零部件生产企业联系少；

       5.汇率不稳定；

       6.投资额巨大，回报无法保证；

       7.美国三大汽车集团开始生产小型车，美国汽车市场可能出现供大于求的局面。

       1975年12月，美国总统吉拉德·福特签署了企业平均油耗法，该法令于1978年开始实施。为了符合这一法令标准，美国三大汽车公司投入800亿美元，相当于阿波罗登月计划投资额的三倍，福特董事长考德维尔称：“这是和平年代规模最大，程度最深的工业革命。”通用公司将开发一系列小型车：以3000cc的X型开始，接着是1500cc的T型车，最后是1000cc的S型，每款车的规划产量都是100万辆。这些车型不仅在美国生产，还会在世界其它地区生产。

       媒体开始用“日美小型汽车大战”这里的标题耸人听闻，这不能不让日本汽车企业神经紧张。当时丰田汽车的销量只有通用汽车的1/5。

       丰田自动车工业社长花井正八（1978-1982年任社长）在干部大会上说：“最初我以为所谓的大战不过是小型车市场竞争而已，但是后来我的看法变了，这就是一场战争，你死我活的战斗，等待被征服者的是令人毛骨悚然的后果，要么彻底破产，要么成为别人的分公司。”

       “我觉得这场战争是丰田发展的极好时机。小型车是丰田的强项，没那么容易被打垮。”

       佐藤正明（日经新闻社资深记者）在《丰田领导者》里说：“小型车之战在尚未结束之前，就以日本汽车压倒性的胜利告终，媒体一片哗然。三大巨头的失败不在于它们投入了多少资金，而是始终未能在生产成本上与日本汽车匹敌。”

       虽然三大汽车公司都与日本汽车企业有合作关系，但是与通用合作的五十铃主要业务聚焦在卡车而不是乘用车，铃木的核心车型是轻四轮车，对美国市场来说又太小了。马自达公司内部许多人对和福特的合作持怀疑态度，因此双方合作没有多大成果。

       三菱确实竭尽所能为克莱斯勒提供支援，但是按照双方的协议，三菱公司不能同时在美国销售自己品牌的产品，三菱公司的领导也感到非常痛苦。而克莱斯勒亏损额逐年增加：1978年2000万美元，1979年11亿美元，1980年17亿美元，克莱斯勒不得不聘请被福特逐出家门的亚科卡来力挽狂澜，但是亚科卡也没有起死回生之力，只能厚着脸皮求美国政府援助，豪无惭色地说：“克莱斯勒倒闭了，你们会过得更好吗？”

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

求奥迪汽车谈判，美方失败和德方成功的原因？

       美国农民获得的是70美元的市场，是特朗普对给农民争取的利益。美国同意降低或取消对日本部分工业品和农产品的进口关税，包括机床、紧固件、汽轮机、自行车及零部件、乐器、植物和花卉、绿茶、口香糖和酱油等。

日本对美国开放的领域集中在肉类、农产品和食品，包括降低对29亿美元美国牛肉、猪肉的进口关税，取消对13亿美元美国杏仁、部分水果、坚果和甜玉米等农产品的关税，分阶段取消对30亿美元美国红酒、奶酪、乳清，乙醇和其他项目的关税。

       美国总统唐纳德·特朗普与日本首相安倍晋三在参加联合国大会期间初步达成了一份自由贸易协议，将互相向对方开放价值约70亿美元的市场。特朗普在签字仪式上称，这对“美国农民、牧场主和种植园主来说是一个巨大的胜利”。此外，他表示，双方已就一系列数字贸易条款达成一致，包括禁止对视频、音乐和电子书等产品征收关税，双方承诺未来将签署价值约400亿美元的数字贸易协议。

       协议将于2020年1月生效。美国贸易谈判代表罗伯特·莱特希泽对路透社表示，美日计划于明年4月围绕进口汽车关税问题展开新一轮贸易谈判。安倍晋三在25日的新闻发布会上称，他已经得到特朗普的保证，美国不会根据“232”条款对日本进口汽车征收关税。

       不是美方失败德方成功。是美方设局，中方落入圈套险些当了冤大头。后来与德国合作实现了双赢。

       当时中国准备引进新技术，与克莱斯勒谈判。本来进展不错，后来美国人偏要先签发动机合同，过些天再谈整车技术引进。结果签了发动机合同之后，美国开始漫天要价，对整车技术的开价高得离谱。因为中国买了他的发动机，如果不买他的整车技术，那些发动机就成了废铁。后来中国人接触到了奥迪，奥迪承诺可以给中国整车技术，并且专门为那些克莱斯勒发动机对整车重新进行设计，让中国人可以使用那些美国发动机。条件是中国必须先生产奥迪牌汽车。这样，奥迪100和小红旗就在中国相继上市了。奥迪在关键时刻帮了中国的大忙，而它自己也从一个名气并不很大的汽车品牌，一举成为中国第一官车。

       今天的讨论已经涵盖了“美日汽车及汽车零部件谈判”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。